Uma peregrinação de inverno de que nunca nos cansamos, os testes Scania organizados no extremo norte são para um dos pontos altos da época de testes.
Todos os anos, a Scania convida um grande número de jornalistas europeus para Trysil, na Noruega, para descobrir as últimas inovações da marca nas exigentes condições do inverno escandinavo. É a oportunidade perfeita para avaliar os avanços tecnológicos destes veículos em situações reais.
O rei da estrada: o 770 S V8 versão transporte de madeira
O primeiro veículo testado foi nada mais nada menos que o rei dos superlativos, The King of the Road. Adivinhou: é o fabuloso Scania 770 S, aqui na sua versão de transporte de madeira. Um verdadeiro ícone, este camião é alimentado pelo indispensável motor V8 de 770 CV. Sim, leu bem: 770 CV acompanhados de um binário estratosférico de 3.700 Nm, o que faz dele um dos camiões mais potentes do mercado.
A grande novidade para 2025 é a tão esperada chegada da transmissão G38 de 13 velocidades, agora disponível no V8 topo de gama. Até agora, apenas a versão de 660 CV dispunha desta caixa de velocidades, enquanto o 770 S continuava equipado com a antiga transmissão “GRS”. Com a G38, a Scania oferece finalmente um grupo motopropulsor moderno. E acreditem, a diferença é óbvia desde os primeiros quilómetros. Esta caixa de velocidades de nova geração é um verdadeiro sucesso, especialmente em termos de consumo de combustível.
A famosa 13ª velocidade em overdrive reduz a rotação do motor em velocidade de cruzeiro, mantendo uma excelente capacidade de resposta nas fases mais exigentes. Outro pormenor importante: o camião de teste estava equipado com eixos de tração RBP 735 dotado de caixas de redução, aqui com uma relação de eixo de 3,52. Basta dizer que, com uma configuração como esta, é difícil encontrar uma situação que o possa parar. Construído para um peso total de 80 toneladas, o camião não mostrou qualquer fraqueza durante o teste, apesar de ter sido conduzido “apenas” com 58 toneladas na balança.
Uma configuração de sonho
Conduzir um 6×4 acoplado a um reboque de 5 eixos, com um comprimento total de 25,25 m, é um prazer que nunca cansa. Apesar das estradas estarem particularmente escorregadias, gostamos muito de conduzir esta combinação. O motor V8 é uma verdadeira joia, talhada para este tipo de exercício. O binário está sempre presente, com uma flexibilidade notável. Quem lê apenas “770” na grelha frontal pode ficar surpreendido: este motor não é apenas potência bruta, é sobretudo uma experiência de condução única. O som do V8 é tão encantador como sempre, e cada aceleração é um verdadeiro prazer.
Na neve, graças aos pneus de inverno que cumprem as normas norueguesas, o camião mantém-se perfeitamente controlável. O peso ajuda a manter uma boa aderência, apesar das condições por vezes difíceis. Nas estradas pequenas e sinuosas do percurso, foi possível testar o potencial do camião. É claro que é preciso ter juízo, uma vez que o tamanho do camião é bastante invulgar, mas a condução flexível incentiva a conduzir de forma suave e descontraída. A caixa de velocidades G38 é quase impercetível nas passagens. Combinada com o binário impressionante do V8, rapidamente nos faz esquecer que estamos a conduzir 58 toneladas. Mesmo em troços montanhosos, a relação de eixos de 3,52 elimina qualquer fraqueza. A 90 km/h, as rotações do motor permanecem razoáveis, em torno das 1300 rpm, um valor muito decente para este tipo de veículo e estas cargas.
Um combustível mais ecológico: o XTL
Por fim, uma palavra sobre o combustível utilizado durante o teste: foi utilizado o XTL, um combustível verde que substitui o B7 convencional sem exigir qualquer modificação no camião. Na minha opinião, esta é uma escolha acertada: uma solução simples e eficaz para reduzir as emissões de CO₂, especialmente neste tipo específico de motor. Ao contrário de alternativas como o gás ou a eletricidade, que são muitas vezes difíceis de generalizar nestes segmentos de trabalho difíceis, o XTL permite uma transição ecológica sem grandes perturbações.
Em suma, e para resumir a experiência com este último 770, o primeiro contacto com este veículo, agora equipado com a nova transmissão G38, confirma uma coisa: a Scania continua a dominar o mercado dos pesados. Se tiver a oportunidade de o experimentar, perceberá rapidamente porque é que este modelo é tão viciante. A combinação do V8, da caixa de velocidades G38 e agora do combustível XTL faz deste um camião pronto para enfrentar qualquer desafio, mesmo nas condições mais extremas.
Seguindo o tema da redução das emissões poluentes, muito em voga nos dias de hoje, para o segundo teste escolhemos um camião com motor a gás natural comprimido (GNC). Evitado durante algum tempo devido à subida dos preços do gás, o GNC está de novo na ribalta com a descida dos preços. Com o seu novo motor de 460 CV, a Scania oferece um veículo de alto desempenho num novo segmento geralmente reservado aos camiões a gasóleo.
O modelo testado foi um trator 6×4 na versão 460 cabina R, um veículo com uma silhueta de “estaleiro”, ideal para enfrentar os terrenos variados das paisagens escandinavas. Graças à sua distância entre eixos de 3.750 mm, pode ser equipado com depósitos adicionais situados atrás da cabina, elevando a capacidade total para 234 kg de GNC. Esta configuração melhora significativamente a autonomia, evitando os constrangimentos associados ao raio de ação reduzido das versões standard.
Acoplado a um camião basculante de dois eixos para estaleiros, o veículo tem um peso total de 45 toneladas, ligeiramente superior ao limite de 44 toneladas para os estaleiros franceses. Desde os primeiros quilómetros, o motor OC13 destaca-se pelo seu funcionamento silencioso, muito superior ao de um motor diesel equivalente. Os motores a gás da Scania, tal como os da Iveco (dois líderes do mercado GNC/GNL), utilizam um ciclo de combustão de tipo gasolina, com ignição por faísca. A Volvo, por seu lado, utiliza o sistema de injeção direta Westport para os seus motores a gás, o que lhe confere um binário superior para uma potência equivalente.
Com um binário máximo de 2 300 Nm, o 460 R é uma surpresa!
No entanto, este novo Scania não tem motivos para ter vergonha dos seus concorrentes. Com um binário máximo de 2300 Nm, oferece um desempenho dinâmico convincente. Os condutores habituados às primeiras gerações de veículos a GNC, frequentemente criticados pela sua falta de potência e de prazer de condução, ficarão agradavelmente surpreendidos.
No gelo, nestas condições de inverno, o comportamento mantém-se estável e fluido. Conduzir este camião aqui a rotações moderadas, dadas as condições da estrada, significa que quase se pode esquecer completamente que se está ao volante de um veículo a gás. Outro ponto digno de nota é o retardador secundário, que se revela particularmente útil. Como os motores de ignição por faísca oferecem pouca travagem natural do motor, a adição do Retarder R4700 faz aqui todo o sentido.
Este dispositivo otimiza a segurança nas descidas e garante um excelente controlo do veículo, mesmo em condições difíceis. Com este modelo 6×4, até consigo utilizar o Retarder de forma flexível, apesar da aderência precária das superfícies geladas. Numa utilização mais convencional, o Retarder preserva também os travões de serviço, uma vantagem importante quando se conduz pesadamente em percursos montanhosos. Ainda no que diz respeito à configuração específica do 460R, aqui tenho a opção de transformar o meu 6×4 num 4×2 com um simples toque no interrutor. Tal como a Volvo já oferece há muito tempo, a Scania também tem este eixo desengatável.
Trata-se de uma verdadeira mais-valia para as deslocações em vazio, uma vez que reduz automaticamente o consumo de combustível e o desgaste dos pneus. Ainda no que diz respeito aos eixos, que já mencionámos em artigos sobre a Escandinávia, aqui os camiões estão equipados com um sistema para ajustar a transferência de carga nos eixos motrizes. Uma verdadeira maravilha em utilização!
Em condições de condução tão específicas como a neve, isto proporciona um verdadeiro ganho de tração e, consequentemente, maior segurança. A eficácia é incrível e é francamente frustrante não dispor desta tecnologia no nosso país. Acreditem, poupar-nos-ia muito tráfego de camiões na mais pequena colina coberta de neve! Um último ponto positivo da nossa 460 CNC é que também está equipada com o famoso 3º pedal, o sistema “Clutch on demand”, que permite utilizar a embraiagem em situações complicadas, como quando se está preso num estaleiro.
Como se pode ver por estas linhas, este Scania 460R CNG demonstra que os veículos a gás souberam evoluir para responder às exigências dos profissionais, combinando agora desempenho, conforto e respeito pelo ambiente com um autocolante Crit’Air 1. Nestas condições extremas, deixem que diga, este 460 permitiu redescobrir um certo prazer de condução, que não teria necessariamente imaginado com um motor alternativo ao diesel.
Elétricos para uma combinação energética perfeita!
Era impossível concluir estes testes sem analisar a combinação energética na sua totalidade. Eis o capítulo dedicado aos veículos elétricos. O último camião que conduzimos, é um Scania 40R, semelhante ao que testámos no percurso Perpignan-Rungis.
É a primeira vez que estou ao volante de um camião de reboque com uma configuração perfeitamente adaptada às nossas estradas e às nossas dimensões. Do lado da transmissão, encontramos o conjunto motor/caixa de velocidades EM 400 C3-6,. Mais concretamente, é composto por três motores elétricos que desenvolvem uma potência total de 400 kW, ou 540 CV, combinados com uma caixa de 6 velocidades. Durante a nossa viagem à Noruega, a Scania revelou uma série de inovações elétricas futuras.
O ritmo da mudança está a acelerar e os fabricantes estão claramente a intensificar o seu jogo. Novos motores e, sobretudo, gamas de potência alargadas estão agora disponíveis para satisfazer as necessidades do maior número possível de setores de atividade. Para recordar, a unidade de motor/transmissão no nosso teste era um EM C3-6. Atualmente, a Scania oferece outra variante com potência equivalente: o EM C1-4. Esta combinação também fornece 400 kW, mas desta vez com um único motor elétrico e uma transmissão de 4 velocidades.
Porquê este desenvolvimento? Muito simplesmente porque os avanços tecnológicos tornaram possível tornar os componentes mais compactos, reduzindo o tamanho e o peso. Isto liberta espaço para aumentar a capacidade da bateria, o que é uma vantagem real. Um bónus adicional para esta nova configuração é que a combinação está disponível em várias potências: 270, 300, 330, 360 e, claro, 400 kW. O suficiente para satisfazer quase todas as necessidades.
Por último, mas não menos importante, a Scania está a dar um passo em frente com o EM C1-2. Como já deve ter percebido pelo nome, este continua equipado com um único motor elétrico e uma transmissão de 2 velocidades para potências de 210 e 240 kW. Esta versão foi concebida especificamente para camiões de distribuição urbana, onde a prioridade não é a potência bruta, mas a autonomia e a agilidade.
Conduzir um camião elétrico na neve
Vamos voltar ao volante do nosso Scania 40R nestas estradas escandinavas muito especiais. Neve, gelo negro, temperaturas negativas… tudo elementos que, no papel, parecem pouco compatíveis com um camião elétrico. Mas aqui, tal como na Escandinávia, estes primeiros modelos estão a provar que estão perfeitamente à altura da tarefa. É claro que o frio extremo não é um aliado ideal para as baterias, assim como as temperaturas demasiado elevadas. Para otimizar o desempenho, é essencial pré-aquecer as baterias antes de partir, de preferência enquanto o camião ainda está ligado ao ponto de carregamento. Isto garante que as baterias estão 100% carregadas e à temperatura ideal.
No que diz respeito à condução, este veículo continua a surpreender agradavelmente. É suave e fluida, e não se sentem as mudanças de velocidade. Na neve, esta é uma vantagem considerável: não há quebra de carga nas subidas e o camião sobe sem a mínima hesitação.
Depois de ter deixado para trás as estradas principais, enveredei por um caminho mais estreito e, sobretudo, coberto de neve. Felizmente, o camião está equipado com pneus de neve, um trunfo essencial nestas condições. Para melhorar a tração nos troços mais difíceis, utilizamos um simples botão no painel de instrumentos para transferir o peso para o eixo motor. Tal como nos camiões que testei anteriormente, este sistema permite-me aliviar a carga no terceiro eixo traseiro direcional e adicionar mais peso ao eixo motor. Estou a repetir-me, mas é brilhante! No entanto, esta ação torna a direção ainda mais suave, pois alivia ligeiramente o eixo dianteiro. E é preciso dizer que, neste camião elétrico, a direção já é extremamente fácil de manusear. Por isso, é necessário um pouco de prudência.
Uma condução sem surpresas… e isso é bom
Sejamos claros: a verdadeira diferença com este camião elétrico é que não há nenhuma. A experiência de condução é idêntica à de um camião a combustão. Quanto à autonomia, é verdade que os faróis, o aquecimento e a ventilação consomem energia. Mas isso não é suficiente para reduzir a autonomia ao ponto de comprometer a missão. É tempo de acabar com certos mitos obsoletos: sim, tudo tem influência na autonomia, mas não podemos esquecer que este camião tem uma bateria com uma capacidade superior a 600 kWh. Há muito para pôr em perspetiva.
Três testes, uma constante: o prazer de condução
Depois destes três testes em condições de inverno exigentes, só nos vem à cabeça uma coisa: o prazer de conduzir. Um diesel de 770 CV, um camião a gasolina de última geração de 460 CV e, finalmente, um camião elétrico de 540 CV… Três mundos diferentes, mas um denominador comum: diversão. E isso é talvez a coisa mais importante a reter. Seja qual for o modo de funcionamento de um camião, há sempre uma boa razão para gostar dele e, pela nossa parte, a minha paixão por camiões ajuda-nos por vezes a ultrapassar certos preconceitos.
Texto: Fabien Calvet
Fotos: Fabien Calvet e Jorn G
