Os elétricos estão na ordem do dia, mas na verdade os carros que se vendem são modelos de segmento B equipados com motor pequenos, quase todos de três cilindros. Por isso, vamos esclarecer alguns mitos e verdades que se foram criando acerca deste tipo de motores.
Os contratempos sofridos pelo 1.2 PureTech da Stellantis contribuíram para a crença de que os motores de três cilindros não são fiáveis. No entanto, esta arquitetura nem sempre é sinónimo de problemas mecânicos recorrentes.
Os motores de três cilindros são cada vez mais comuns no panorama automóvel atual. No entanto, esta arquitetura mecânica não é apreciada por todos. Naturalmente desequilibrada, é por vezes acompanhada de vibrações ou de uma certa aspereza.
Mas é sobretudo a fiabilidade que é frequentemente criticada, sobretudo quando as pequenas cilindradas são acompanhadas de potências elevadas. Os contratempos do 1.2 PureTech com transmissão por correia, agora muito publicitados, contribuíram obviamente para esta má reputação.
O 1.0 Ecoboost da Ford também não está imune a problemas, embora pareça ter sido poupado. Especialmente nestas primeiras versões, que estão equipadas com uma correia de distribuição submersa, outra caraterística em comum com o 1.2 PureTech. No entanto, seria simplista limitarmo-nos a estes dois exemplos. Existem outros motores de três cilindros que conseguem atingir uma quilometragem elevada com relativa facilidade.
A Peugeot, a Citroën e a DS não são os únicos construtores franceses a propor, desde há algum tempo, automóveis com motores de três cilindros. A Renault e a sua filial Dacia também oferecem três cilindros, com o 0.9 TCe, que apareceu no Clio 4 em 2012, e o 1.0 TCe, que foi introduzido na quinta geração.
Em ambos os casos, não houve grandes problemas de fiabilidade. O que não quer dizer que não existam problemas recorrentes. No primeiro destes dois motores de três cilindros, alguns automobilistas queixaram-se de um consumo excessivo de óleo. No entanto, parece ser muito menos frequente do que com o 1.2 TCe, lançado na mesma altura e que esteve na origem do “motorgate”, a primeira ação judicial coletiva contra um construtor automóvel em França.
Os casos de deslocação ou de rutura da corrente de distribuição, adotada desde o início para este motor, são também bastante raros, apesar das vendas generosas deste grupo motopropulsor.
Quanto ao 1.0 TCe, mais recente, ainda se fala menos dele por enquanto, para além de problemas com a válvula do turbo. Há, no entanto, outro motor de três cilindros na Renault: o 1.2, que surgiu no Austral e foi entretanto adotado pelo Dacia Duster.
MAIS SOFISTICAÇÃO
Ao contrário dos seus irmãos mais pequenos, que mantiveram uma certa simplicidade, nomeadamente ao prescindirem da injeção direta, este novo motor é muito sofisticado. Teve vários problemas de injeção, que por vezes levaram a ruturas. É preciso estar atento para ver se estes problemas são rapidamente resolvidos ou se persistem.
Apesar do desejo de reforçar a sua reputação de fiabilidade, muitas vezes merecida, os construtores japoneses também não têm medo de lançar motores de três cilindros. A Toyota escolheu esta arquitetura em 2005 para o pequeno Aygo.
Os seus gémeos Citroën C1 e Peugeot 107, depois 108, também beneficiaram, tal como alguns modelos Yaris de entrada de gama. Equipada com uma corrente de distribuição, esta pequena unidade de aspiração natural é por vezes confundida com o 1.0 PureTech presente nos antigos 208 e C3, que é simplesmente um derivado do 1.2 PureTech com o mesmo tipo de correia de distribuição imersa.
Mas é muito mais robusto, como testemunham alguns dos anúncios de micro-ciclos com mais de 300.000 km no relógio! No entanto, é preciso ter cuidado com a bomba de água nas primeiras versões deste três cilindros, e houve uma recolha no início da sua carreira devido a cambotas defeituosas. Muito mais novo, o 1.5 de aspiração natural do atual Yaris Hybrid e do Yaris Cross também parece ser fiável… tal como o 1.6 turbo do mais avançado GR Yaris.
A Coreia também fez da fiabilidade um dos seus cavalos de batalha, baseando-se em particular nas garantias de longo prazo para fazer progressos na Europa. Isso não a impediu de propor modelos com três cilindros.
O 1.0 GDi (de aspiração natural) e o 1.0 T-GDi (turbo) que parecem não sofrer de nenhuma doença crónica realmente preocupante. A situação é bastante semelhante com os construtores alemães, nomeadamente com o 1.0 MPi (de aspiração natural) ou TSi do Grupo Volkswagen.
Depois de ter sido afetada por problemas com a corrente de distribuição nos seus antigos quatro cilindros, a marca alemã regressou à correia com maior sucesso. Embora possa ter problemas de consumo excessivo de óleo ou de injeção, o seu motor de três cilindros é um dos mais eficazes.
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Até a BMW e a sua filial Mini optaram por um motor de três cilindros, embora com uma capacidade cúbica quase generosa. Trata-se de um 1.5 turbo, de código B38, que não parece ter problemas regulares.
Esta lista não exaustiva mostra que um pequeno motor de três cilindros não é necessariamente um pesadelo quando se trata de fiabilidade. Por isso, é preciso ter cuidado para não enterrar demasiado depressa o novo 1.2 PureTech, que apareceu em 2023 nos antigos Peugeot 3008 e 5008. Embora mantenha a mesma capacidade cúbica do seu antecessor, é composto por 70% de peças novas.
Algumas destas alterações foram ditadas pelo desejo de reduzir o consumo de combustível e tornar este motor compatível com um sistema híbrido ligeiro bastante invulgar. Mas, perante a crise atual, o grupo Stellantis sabe que deve também evitar novos problemas recorrentes. O abandono da controversa correia de distribuição imersa em óleo é um passo na direção certa, mas não suficiente.
Por enquanto, ainda é muito cedo para fazer uma avaliação deste grupo motopropulsor ainda muito jovem. Os problemas do antigo 1.2 PureTech, ainda presentes em certos modelos com correia reforçada desde junho de 2022, levaram muitos anos a ser conhecidos.
Por isso, continuaremos a monitorizar todos os comentários sobre este três cilindros completamente reformulado… e não o culparemos se continuar a desconfiar. Para os milhares de empregados da Stellantis em França, muitos dos quais não têm qualquer responsabilidade neste caso, resta-nos esperar que as lições do passado tenham sido aprendidas.
