A saga do Renault Spider começou, em 1990, no Salão de Paris, com um concept-car de nome bem mais prosaico: Renault Laguna Roadster.
Apesar da designação e da associação ao futuro familiar da Renault não o indiciar, este protótipo de um desportivo sem teto, com um para-brisas quase residual (na prática era só um defletor de vento), de linhas baixas e esguias e com portas de abertura em tesoura, antecipava um desejo da administração da Renault de ter, na gama, um automóvel que vincasse o prazer de condução e, ao mesmo, catapultasse a imagem desportiva da marca.
Pouco tempo depois, já com o caderno de encargos técnico definido e o primeiro estudo apresentado, o grupo de entusiastas engenheiros da Renault recebeu luz verde para avançar com uma versão de homologação de estrada que ajudasse a amortizar os custos de desenvolvimento. Nasceu assim o projeto W94, mais tarde rebatizado Spider Renault Sport.
Apresentado ao público no Salão de Genebra de 1995, o Spider começou a ser produzido na fábrica da Alpine, em Dieppe. Com o público rendido às linhas, o Spider ostentava, com orgulho, o “carimbo” da Renault Sport, a divisão desportiva da marca que, poucos anos antes, tinha ajudado a conquistar o primeiro título de Campeão do Mundo de Construtores na F1.
Mas o Spider não vivia só de “aparências”. O motor colocado em posição central-traseira e o leve chassis em alumínio permitiam (e permitem) sensações de condução únicas, tanto em estrada como nas pistas, com a versão de troféu a apelar aos clientes sedentos da emoção da competição, mas com custos controlados.
A pureza da conceção e a incessante “cura de emagrecimento” também se refletiu no interior quase despido de elementos superficiais que só fariam aumentar o peso. Os bancos tipo bacquet, o arco de segurança e a ausência de sistemas como o ABS, a direção assistida ou um simples aquecimento (chauffage), tornavam a utilização do Spider muito próxima da de um automóvel de competição, sensação ampliada pela ausência de tejadilho e de um para-brisas digno desse nome, o que convidava os dois ocupantes a utilizar capacete nas deslocações de maior distância…
O baixíssimo peso do conjunto, similar ao de um Twingo da altura, ajudavam a potenciar as capacidades do motor 2.0 com 150 cavalos às 6000 rpm. Com uma cilindrada de 1998cc e um binário máximo de 185 Nm às 4500 rpm, o bloco F7R com uma cabeça de 16 válvulas (partilhado com o Mégane 16V e com o famoso Clio Williams) era mais do que suficiente para garantir retomas relâmpago a este peso-pluma. Mais importante do que a velocidade máxima (que na versão sem para-brisas chegava aos 213 km/h) eram os impressionantes 6,9 segundos nos clássicos 0 a 100 km/h.
O baixo peso, aliado à extrema rigidez e à inspiração nos automóveis de competição para a afinação de todo o conjunto, também proporcionavam um comportamento verdadeiramente excecional. As evoluídas suspensões de triângulos sobrepostos à frente e atrás, com barras estabilizadoras, a repartição de peso 42:58 (na versão com para-brisas) e a curta distância entre eixos permitiam uma agilidade ímpar, tanto em estrada como em pista. Enquanto a tração traseira e a ausência de ABS e de direção assistida faziam as delícias dos puristas pela relação ainda mais direta e sem “filtros” entre o homem, a máquina e o asfalto.
Caraterísticas técnicas
Motor
Tipo: 4 Cilindros em linha, 16 válvulas
Cilindrada: 1998cc
Posição: Transversal, central/traseira
Alimentação: Injeção eletrónica multiponto
Diâmetro x Curso: 82,7×93
Potência: 150 cavalos às 6000 rpm
Binário: 185 Nm às 4500 rpm
Transmissão: Caixa manual de 5 velocidades
Tração: Traseira
Travões: Disco ventilados/discos
Pneus: 205/50 R16” (frente) – 225/50 R16” (atrás)
Peso: 930 kg (965 kg com para-brisas)
Velocidade máxima: 213 km/h (204 km/h com para-brisas)
Aceleração: 0 a 100 km/h: 6,9 segundos
Consumos médios: 8 l/100 km
