A convite de Harald Seidl, Presidente da DAF Trucks, Florian Engel, Presidente do Júri do Prémio Internacional do Camião do Ano e o antigo Presidente do mesmo prémio, Gianenrico Griffini, aproveitaram a oportunidade para saberem algumas novidades em primeira mão sobre a estratégia, a tecnologia e os desafios da marca de camiões holandesa durante uma entrevista exclusiva na sede da DAF em Eindhoven.
Q. Caro Sr. Seidel, pode fornecer uma visão geral dos volumes de vendas da DAF e dos resultados da quota de mercado nos países da UE para 2024? Qual é a sua previsão para este ano na Europa?
R: O conforto do condutor e a eficiência de combustível dos nossos camiões da Nova Geração DAF, bem como as novas funcionalidades de segurança introduzidas em 2024, foram muito bem recebidos. Além disso, os nossos camiões do ano modelo 2025 oferecem uma eficiência de combustível adicional até 3% superior, graças a um melhor desempenho do grupo motopropulsor. Consequentemente, a satisfação dos clientes é elevada e os nossos resultados de 2024 são muito sólidos.
No entanto, o mercado europeu global de camiões em 2024 foi um pouco menor do que o ano recorde de 2023, que registou 340 000 unidades em todo o continente. Em 2024, esse número baixou para cerca de 316.000 veículos. Olhando para o ano completo de 2025, esperamos que o mercado europeu de camiões pesados se situe entre 270.000 e 300.000 unidades. No limite superior, poderá manter-se ligeiramente abaixo do nível de 2024; no limite inferior, poderemos assistir a um declínio de 10-15%, dependendo das perspectivas económicas mais amplas. Não dispomos de uma bola de cristal para prever com exatidão a evolução do mercado. No entanto, com a nossa nova geração de camiões DAF, temos excelentes cartas nas mãos para expandir ainda mais o nosso sucesso.
Q. Conseguiram colmatar o fosso entre os segmentos de tratores e rígidos?
R: Sim, de facto, conseguimos. A DAF tem sido tradicionalmente forte no segmento dos tractores, especialmente em aplicações de longo curso, onde estabelecemos uma posição de liderança. No que diz respeito ao segmento dos rígidos – com as suas diversas aplicações, desde o combate a incêndios até à construção – entrámos no mercado com uma oferta de produtos significativamente melhorada como parte da Nova Geração de camiões DAF. Um marco nesta jornada foi a introdução do que chamamos de “Lote Três” em 2022: uma gama completa de veículos rígidos de 2, 3 e 4 eixos para aplicações profissionais. Mas oferecer o produto certo é apenas uma parte. A segunda é garantir que a DAF é o parceiro mais fácil de trabalhar, tanto para os clientes como para os construtores de carroçarias. Nos últimos dois anos, fizemos grandes progressos, incluindo o reforço da colaboração com as principais empresas de construção de carroçarias em toda a Europa, a organização de eventos dedicados a estas empresas e, por último, mas não menos importante, a introdução das nossas soluções “bolt-and-play” e “plug-and-play”. Isto significa que os chassis são completamente pré-configurados para uma montagem de carroçaria mais rápida e de maior qualidade. Para além disso, introduzimos o nosso programa “Ready-to-Go”, com veículos completamente construídos, imediatamente disponíveis nos nossos concessionários e prontos a funcionar. Graças a todas estas inovações, aumentámos a nossa quota de mercado no segmento dos rígidos para 11% no ano passado. O nosso objetivo para este ano é ir mais além – para 12% ou mais.
Q. Qual tem sido a reação dos clientes à mais recente Nova Geração de camiões DAF com a etiqueta Efficiency Champion, incluindo motores de ciclo Miller, aerodinâmica melhorada e relações de eixo mais rápidas?
R: O feedback é extremamente positivo. Estes camiões apresentam uma nova e melhorada linha motriz, com uma eficiência de combustível até 3% superior, e eu próprio tive o prazer de os conduzir, juntamente com clientes e jornalistas. Prefiro ouvir em vez de falar durante essas viagens, e as reacções que ouço são excelentes. Os clientes apreciam especialmente o silêncio na cabina. Um condutor chegou mesmo a dizer que já quase não se ouve o motor, mesmo a velocidades de cruzeiro de 85 a 90 km/h – “Ainda bem que os espelhos estão desligados, senão ouvi-los-ia a sussurrar”, brincou. Para além de níveis de conforto ainda mais elevados, a grande vitória é a eficiência de combustível. Os clientes estão maravilhados – alguns relatam consumos tão baixos como 18 a 20 litros por 100 quilómetros, dependendo do ciclo de utilização. Trata-se de melhorias significativas e a conclusão é clara: os clientes adoram os veículos. Resumindo: “conduzir é acreditar”.
Q. Como avalia as atuais discussões da UE sobre emissões de CO₂, regulamentação e abertura tecnológica?
R: O Pacto Ecológico Europeu definiu claramente a direção: 15% de redução de CO₂ até 2025 e 45% até 2030. É esse o objetivo, e a indústria está totalmente empenhada em cumpri-lo. Temos a tecnologia – como exemplo: os camiões DAF eléctricos a bateria já estão na estrada e têm um desempenho muito bom. Mas o camião em si é apenas uma peça do puzzle. O que é essencial agora é a aceleração daquilo a que chamamos as condições favoráveis: uma infraestrutura robusta, capacidade de rede, opções de reabastecimento de hidrogénio e, mais importante ainda, um argumento comercial viável para os operadores de transportes. Afinal de contas, os camiões são ferramentas para ganhar a vida. O nosso papel como OEM vai além da entrega de um camião. Orientamos os clientes com base nas suas necessidades comerciais específicas: Que percursos efectua? Que tipo de acesso à rede ou de infraestrutura solar tem? Que conceito de carregamento se adequa melhor? Juntos, criamos um modelo completo de emissões zero que funciona em operações reais. E, em muitos casos, o que começa como hesitação acaba em entusiasmo: “Vamos pôr alguns camiões na estrada e ver como se comportam no nosso negócio.” A experiência gera confiança.
Q. E do ponto de vista político – como está a progredir essa discussão?
R: Há uma consciencialização crescente do lado político de que a colaboração é fundamental. O Plano de Ação Automóvel de Bruxelas é encorajador. A lista de acções necessárias da Comissão Europeia para construir uma indústria automóvel competitiva e sustentável é promissora. Mas, enquanto indústria, a nossa preocupação é clara: agora é altura de nós, enquanto sociedade, criarmos as condições necessárias. Uma das coisas que ainda falta é um mecanismo de controlo anual sólido. Propomos uma revisão anual, em conjunto com outras partes interessadas, do estado das infra-estruturas e da viabilidade das empresas – utilizando uma abordagem “Planear-Fazer-Verificar-Atuar”. As condições necessárias não estão a ser cumpridas neste momento. Todos nós sabemos isso. Por isso, temos de acelerar – e isso significa ter um plano de recuperação claro para voltar ao rumo certo. Só assim poderemos assegurar um sector dos transportes viável, competitivo e sustentável na Europa.
Q. Qual é o seu roteiro para a eletrificação e a que ritmo espera que a adoção cresça?
R: O nosso roteiro é muito claro: estamos a avançar a toda a velocidade. Abrimos uma nova fábrica de montagem de camiões eléctricos, com o início da produção em série previsto para o final deste ano. Os nossos primeiros veículos já estão na estrada e o feedback dos clientes tem sido extremamente positivo. A eletrificação faz sentido para muitas aplicações – sendo a distribuição urbana um excelente exemplo. Com rotas fixas e previsíveis, e carregamento de retorno à base, o caso comercial já está a funcionar. O transporte regional é o próximo passo – mais uma vez, com rotas fixas entre locais de produção ou centros de logística. O transporte de longo curso continua a ser um desafio maior. Não por causa do camião – os nossos modelos de emissões zero podem atingir 500 km por carregamento e, com carregamento intermédio, até 1.000 km diários. O verdadeiro obstáculo é a infraestrutura de carregamento e o preço da energia. Em última análise, o ritmo de adoção dependerá da rapidez com que as infra-estruturas se desenvolverem e da estabilidade dos custos da energia. Mas estamos a fazer tudo o que está ao nosso alcance para garantir que o transporte rodoviário sustentável se torne realidade.
Q. A eletrificação irá levá-lo a adotar um modelo de pagamento por utilização para camiões?
R: Os modelos de pagamento por utilização já existem – principalmente sob a forma de leasing operacional ou soluções de aluguer. Estes modelos são úteis para os operadores de transportes que procuram introduzir flexibilidade na sua estratégia de frota. Normalmente, têm uma frota principal fixa, um segmento flexível no topo e, depois, talvez uma camada muito dinâmica com opções de pagamento por utilização. Isto não é específico da eletrificação, mas é uma ferramenta valiosa para gerir a eficiência e o custo da frota. É um segmento de mercado que responde a necessidades reais, especialmente quando é necessária flexibilidade.
Q. Que combinação de tecnologias prevê para o transporte de longo curso no final da década?
R: Óptima pergunta. Acreditamos que várias tecnologias podem e vão ter sucesso no transporte de longo curso. Em primeiro lugar, o motor de combustão interna – ainda uma peça fantástica da engenharia europeia – pode funcionar de forma limpa quando alimentado com alternativas sustentáveis como os biocombustíveis, os combustíveis sintéticos ou o hidrogénio. É fiável e adequado para longas distâncias. Em segundo lugar, a eletrificação é possível, mas apresenta desafios: o peso da bateria em relação à carga útil e a disponibilidade e o custo das infra-estruturas de carregamento de longo curso. Ainda assim, a tecnologia existe e a solução reside na construção de corredores inteligentes – rotas estratégicas com carregamento integrado, alinhadas com a disponibilidade de camiões e a procura de transporte. A resolução do dilema da “galinha e do ovo” exige a colaboração entre OEM, fornecedores de infra-estruturas, empresas de transportes e governos. Em terceiro lugar, vemos uma promessa na tecnologia do hidrogénio. Esta continua a ser uma solução dispendiosa atualmente, mas poderá ser viável a longo prazo. A nossa abordagem é de neutralidade tecnológica. Acreditamos que todos os “cavalos devem permanecer na corrida”. O desafio da descarbonização é simplesmente demasiado grande para colocar todas as apostas numa única solução. É por isso que estamos a desenvolver as três tecnologias em paralelo, dando passos significativos em direção a um futuro mais limpo.
Q. Estão a aproveitar as sinergias dentro do Grupo PACCAR?
R: Sem dúvida. A PACCAR é uma empresa verdadeiramente global – e esta escala global é fundamental para a nossa estratégia de desenvolvimento tecnológico. Um ótimo exemplo é o motor PACCAR MX-13, originalmente desenvolvido pela DAF na Europa e agora também produzido na América do Norte. Embora os camiões americanos e europeus apresentem diferenças significativas, partilham o mesmo coração. Esta abordagem continua à medida que desenvolvemos novas tecnologias de grupos motopropulsores – quer sejam eléctricos, de combustão de hidrogénio ou de células de combustível. Estes desenvolvimentos são conduzidos pelo grupo global de grupos motopropulsores da PACCAR, assegurando que a inovação é partilhada e escalonada entre regiões. As aplicações dos veículos são, naturalmente, específicas de cada região. É por isso que ajustamos os veículos para cada mercado nos respectivos continentes. Por fim, a digitalização é essencial. Com o aumento dos veículos definidos por software, criámos a PACCAR Electronics, uma entidade dedicada ao software, à conetividade e à eletrónica. Isto sublinha a seriedade com que encaramos os desafios e as oportunidades da era digital. Como se pode concluir, em todas as áreas estamos prontos para o futuro!
