A nova vaga de carros elétricos mostra-nos o quanto esta tecnologia pode fazer por aqueles que não querem um SUV ou um automóvel citadino. O BMW i4 e o Polestar 2 são dois bons embaixadores para dar forma ao carro elétrico mais desportivo, com a capacidade de sair para a estrada sem pensar tanto em consumos/autonomia e com aquele ar distinto de protagonistas de relevo nisto da eletrificação, até porque as empresas agradecem.
O lançamento de automóveis elétricos em Portugal continua a progredir a um ritmo relativamente rápido face à média europeia, por isso é cada vez mais fácil encontrar representantes de diferentes segmentos que se alimentam apenas a eletricidade. Mesmo modelos como os que estamos a comparar neste trabalho, que, sem abrir o capô, poderiam muito bem passar por berlinas desportivas com motores de combustão.
O que, diga-se de passagem, não é o caso da Polestar, que, tal como a Volvo, faz parte do gigante chinês Geely, mas nasceu apenas como um construtor de carros elétricos e que, nesta fase intermédia, tem três produtos no seu portfólio: este 2 e os iminentes Polestar 3 (uma espécie de SUV com aspeto de coupé) e Polestar 4 (um pouco como o anterior, mas mais pequeno e mais baixo).
Para a BMW, mergulhada numa eletrificação cada vez mais avançada, o i4 é a encarnação do sedan de emissões zero no formato do Série 4 Gran Coupé. Apenas alguns pormenores de carroçaria, como a linha azul que percorre a lateral, os rins dianteiros (aqui com a grelha fechada) ou a zona onde deveriam estar os escapes na traseira, o distinguem dos seus irmãos com motores de combustão.
Diferentes opções
Por falar de gama, ambos oferecem várias combinações de potência, bateria e sistema de tração (duas ou quatro rodas motrizes). Neste caso, concentramo-nos naquelas que consideramos mais interessantes. A marca bávara abre o seu catálogo do Série 4 elétrico com este i4 eDrive35 Gran Coupé, que direciona a potência proveniente de um motor de 286 CV diretamente para as rodas traseiras; é alimentado por uma bateria de 70,2 kWh. Um ponto importante: para poder usufruir da bateria de maior capacidade (83,9 kWh): é necessário passar para as versões mais potentes, o i4 eDrive40 (340 CV) e o i4 M50 (544 CV).
A situação é ligeiramente mais favorável para o Polestar 2, uma vez que pode combinar um motor “de entrada” (299 CV, embora exista um mais pequeno de 272 CV e, acima deste, variantes com dois motores de 421 e 476 CV) com a maior bateria disponível na marca. Uma ligeira vantagem, quando se trata de completar mais quilómetros sem parar, embora neste aspeto o BMW tenha outros argumentos a seu favor dos quais falaremos mais à frente .
Primeiro, vejamos como estas berlinas recebem os seus ocupantes, já que exprimem uma qualidade interior de classe superior, tecnologicamente bem equipadas e com acabamentos muito convincentes. O que mais se distingue é a forma como são apresentadas. O minimalismo, que significa que os botões são reduzidos ao mínimo em todo o cockpit, é mais evidente no Polestar 2. Tem aquele toque “clean” e vanguardista que conhecemos da Volvo, um ambiente a que é fácil adaptarmo-nos desde os primeiros momentos no habitáculo. Muita desta facilidade deve-se ao sistema multimédia fluído, com interface Google integrado, que proporciona uma experiência semelhante à de um telemóvel em muitos aspetos: assistente de voz, mapas… tudo é familiar.
E o seu ecrã tátil central, que acaba por ser o elo de ligação para todas as funções, incluindo o controlo da climatização, está mais próximo do condutor do que o do seu rival da BMW. O modelo alemão, claro, também oferece uma impressão “premium” a bordo, impulsionada pelo novo ecossistema BMW Curved Display, com dois grandes ecrãs, de resolução ligeiramente superior e uma apresentação de cores mais vivas. Quer se goste ou não, o comando multifunções iDrive e o acesso direto aos diferentes modos de condução, tal como no Série 4 Gran Coupé, permanecem na consola, permitindo operar o sistema de infoentretenimento, seja tocando no painel central, seja a partir deste comando.
Em termos ergonómicos, ambos têm uma pontuação elevada. O BMW leva a melhor, sem mexer tanto na posição de condução (a consola do Polestar é mais alta), para além de proporcionar um pouco mais de largura a todo o interior. Os bancos são confortáveis e com estofos de qualidade elevada.
No entanto, os dois revelam as suas fraquezas atrás. Os bancos para os passageiros traseiros são discretos. Apesar de não existir, por defeito, nem sequer nas versões de tração integral (não há transmissão), o túnel central é largo e desconfortável para um terceiro passageiro, e o encosto é mais estreito e duro. Por outro lado, o espaço para a cabeça nem é mau: um adulto de 1,80 metros quase toca com no tejadilho do BMW (situação um pouco melhor no escandinavo) e, ainda no alemão, viaja-se com os joelhos mais altos do que no Série 4 Gran Coupé, pois a bateria está colocada precisamente nessa zona. No Polestar, também não há espaço para os pés, o que é ainda mais evidente quando os bancos dianteiros estão regulados na posição mais baixa.
Para terminar com a questão do espaço, o i4 oferece uma bagageira mais generosa (ajudado pela sua maior dimensão exterior, porque a carroçaria é quase 18 cm mais comprida), embora o Polestar 2 acrescente 41 litros adicionais de espaço de bagageira sob o capô dianteiro, na cada vez mais famosa “frunk”.
Disponibilidade imediata
A condução apelativa e silenciosa destas combinações elétricas é, ao mesmo tempo, muito reativa. Movem-se suavemente, sem nunca esquecer o nervosismo. A ligeira superioridade do Polestar 2 em termos de potência e binário não se traduz em aceleração, que é ligeiramente melhor do que a do BMW, embora apenas dois décimos de segundo, o que num tempo de 0-100 km/h de apenas 6 segundos acaba por não ser relevante. Aliás, talvez alguns prefiram valorizar mais os 205 km/h de velocidade máxima do Polestar 2 do que os 190 (limitados) do i4.
De louvar, e isto é extrapolado para ambos, é a facilidade com que modulam a potência. A resposta do acelerador é progressiva e a sua passagem (que é imediata num carro elétrico) para o eixo traseiro nunca é assustadora, pois a eletrónica encarrega-se de controlar ao mínimo os movimentos.
No entanto, talvez desagrade o facto de não existirem patilhas no volante para regular a desaceleração (quando se regenera energia), o que é importante para uma boa experiência de condução elétrica. As duas marcas conseguem, no entanto, uma sensação no pedal do travão semelhante à de um carro com motor convencional. No entanto, a retenção da desaceleração é sempre ajustada a partir do ecrã e acaba por ser menos funcional. O BMW oferece diferentes níveis e até um com recuperação adaptativa, que requer habituação. O Polestar, com a sua função One Pedal Drive, oferece uma condução quase sem travões (leia-se, sem utilizar o pedal do travão) e, tal como o seu rival, uma sensibilidade de direção personalizável.
Por isso, a opção entre os dois com base no seu desempenho dinâmico não é, realmente, fácil. O i4 pode oferecer um som artificial que ajuda a sentir melhor a velocidade no solo. A partir daí, a estabilidade é sempre muito elevada, dão confiança para conduzir a bom ritmo e até para ir depressa em troços sinuosos com uma boa sensação de controlo. Do ponto de vista do conforto, não há dúvida de que os esquemas de amortecimento mais firmes, em vez de suaves, também contribuem para isso.
Autonomia de utilização
Outra questão onde surgem mais discrepâncias é na autonomia. Maior bateria para um Polestar 2 que anuncia até 655 km, enquanto o BMW se contenta com um… até 483 km. A diferença não é assim tão grande na prática, porque o modelo alemão é menos sensível ao aumento da velocidade. De facto, a sua economia de combustível é globalmente favorável, muito boa, com uma média de cerca de 17 kWh/100 km, o que seria bom para percorrer sem problemas cerca de 400 km. O Polestar 2 faz um pouco mais de consumo, acima dos 18,5 kWh/100 km; ou seja, cerca de 450 km de autonomia sem stress. Em todo o caso, estes valores melhoram claramente em cidade.
No que diz respeito ao carregamento, o sueco está mais uma vez na liderança, graças a uma maior potência num carregador rápido: até 205 kW para encher a bateria em 28 minutos (10-80%), em comparação com 180 kW no BMW (32 minutos para o mesmo exercício).
Em conclusão, e até porque os preços são praticamente iguais, a questão prende-se com o comprar um BMW, marca que toda a gente conhece e com um histórico de qualidade sem mácula e um Polestar, que pode ter uma origem escandinavo… chinesa, mas cujo historial ainda tem muito que provar para poder ser comparado com o da BMW… Por fim, não deixam de ser dois carros 100% elétricos, e isso vale o que vale!
Texto Juan Pablo Esteban
Fotos Paulo Calisto
CONCLUSÃO
A sensação de condução é muito convincente, bem como a resposta mecânica, que é excelente em ambos. Na verdade, não é preciso mais do que isto, embora o i4 seja um pouco mais económico em termos de consumo de energia. Contudo, ambos são bastante discretos em termos de espaço traseiro.
FICHA TÉCNICA
BMW I4 EDRIVE35
TIPO DE MOTOR Elétrico, síncrono de íman permanente
POTÊNCIA 286 CV (210 kW)
BINÁRIO MÁXIMO 400 Nm
TRANSMISSÃO Traseira, caixa automática de relação única
BATERIA Iões de lítio, 70,2 kWh (67 úteis)
AUTONOMIA (WLTP) 406-482 km
TEMPO DE CARGA 7h a 11 kW AC (0-100%)
32 min. a 180 kW CC (10-80%)
VELOCIDADE MÁXIMA 190 km/h
ACELERAÇÃO 6,0 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO (WLTP) 15,8-18,7 kWh/100 km (misto)
EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km
DIMENSÕES (C/L/A) 4.783 / 1.852 / 1.448 mm
PNEUS 225/55 R17
PESO 2.065 kg
BAGAGEIRA 470-1.290 l
PREÇO 56.900 €
GAMA DESDE 56.900 €
IMPOSTO DE CIRCULAÇÃO (IUC) 0 €
LANÇAMENTO Julho de 2023
FICHA TÉCNICA
POLESTAR 2 LONG RANGE SINGLE MOTOR
TIPO DE MOTOR Elétrico, síncrono de íman permanente
POTÊNCIA 299 CV (220 kW)
BINÁRIO MÁXIMO 490 Nm
TRANSMISSÃO Traseira, caixa automática de relação única
BATERIA Iões de lítio, 82 kWh (79 úteis)
AUTONOMIA (WLTP) 654 km
TEMPO DE CARGA 8h a 11 kW AC (0-100%)
28 min. a 205 kW CC (10-80%)
VELOCIDADE MÁXIMA 205 km/h
ACELERAÇÃO 6,2 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO (WLTP) 14,9 kWh/100 km (misto)
EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km
DIMENSÕES (C/L/A) 4.606 / 1.859 / 1.479 mm
PNEUS 245/45 R19
PESO 2.084 kg
BAGAGEIRA 405-1.095 l (+41 à frente)
PREÇO 56.900 €
GAMA DESDE 56.900 €
IMPOSTO DE CIRCULAÇÃO (IUC) 0 €
LANÇAMENTO Janeiro de 2023
